Plánovanie rozvoja bicyklovania musí byť komplexnejšie

Pripravuje sa Plán obnovy, pripravuje sa Partnerská dohoda, pripravujú sa asi aj nejaké  finančné nástroje na ministerstve dopravy. V Pláne obnovy aj v Partnerskej dohode sa počíta s rozvojom bicyklovania, na ministerstve zatiaľ nevieme. Dovoľujem si hodiť do diskusie môj pohľad na to, čo by štát pri rozvoji bicyklovania mal podporovať, pretože sa to podľa mňa nevyvíja až tak dobrým smerom. Budem rád, keď tým vyvolám dialóg, keď sa začneme o tíme rozprávať.

Ešte poznámka: v texte som sa  v záujme zvýraznenia pointy dopustil niekoľkých zjednodušení.  Z negatívnych javov, ktoré opisujem, existujú vzácne výnimky, situácie, ktoré opisujem,  niekedy nie sú tak čiernobiele. Ale takéto výnimky sú bohužiaľ naozaj iba výnimkami.

Na úvod zhrnutie

Pre začiatok si vyjasnime, aké zdroje k nám prichádzajú.
Plán obnovy je najčastejšie vnímaný ako plán pre „covidový“ Fond pre budúce generácie EÚ (NGF).  Načrtáva ho dokument Moderné a úspešné Slovensko, ktorý je však vlastne národným integrovaným reformným plánom, predstavujúcim oveľa širší rámec celkového smerovania Slovenska. NGF bude iba jedným z viacerých zdrojov jeho financovania a je preto potrebné venovať mu pozornosť aj z celkového hľadiska, nielen z hľadiska NGF.
Investície do cyklodopravy sú v ňom zaradené do Zelenej ekonomiky a jej časti Efektívne investície v doprave. Navrhuje sa tu vypracovanie plánov priorít pre rozvoj (aj) cyklistickej infraštruktúry, aktualizácia niektorých zákonov (stavebný, EIA, verejné obstarávanie) pre efektívnejšiu prípravy a výstavbu dopravnej infraštruktúry (iste aj tej cyklistickej) no a napokon a výstavba a modernizácia dopravnej infraštruktúry.

Cykloturistická infraštruktúra je v Pláne obnovy spomenutá iba úchytkom ako súčasť rozvojových plánov mäkkého turizmu v chránených územiach.

Momentálne sa pripravuje (obávam sa, že je to len eufemické pomenovania stranícko-biznisového handlovania, ale dúfam, že sa mýlim) výber priorít Plánu obnovy, ktoré budú navrhnuté Európskej komisii pre  NGF, zatiaľ nevieme, či sa cyklodoprava a cykloturistika do tohto výberu dostane.

Partnerská dohoda, ktorá sa  pripravuje paralelne s Plánom obnovy, určí, na čo sa použijú „klasické“ štrukturálne fondy EÚ v programovacom období 2021-2027. Cyklistická doprava je v nej zahrnutá a hádam tam už aj zostane. Nachádza sa v Cieli politiky 2. Ekologickejšia nízkouhlíková Európa v časti Podpora udržateľnej multimodálnej mestskej mobility a cieľom by malo byť zabezpečenie bezpečnej a kvalitnej cyklodopravnej infraštruktúry a jej integrácie s inými druhmi dopravy a zvýšený podiel cyklistickej dopravy na celkovej deľbe prepravnej práce v mestskej a prímestskej doprave. Doplnkovo, ako pridružená investícia k cestám 1. triedy, je cyklodoprava infraštruktúra zaradená aj do Cieľa politiky 3. Prepojenejšia Európa.  Konkrétne opatrenia na dosiahnutie týchto cieľov budú bližšie určené až v Operačnom programe Slovensko a  zatiaľ sa nejdem púšťam do špekulácií, aké budú.

Cykloturistika v návrhu Partnerskej dohody explicitne spomenutá nie je, ale viem si predstaviť, že jej podpora bude v rámci Cieľa politiky 5. Európa bližšie k občanom možná, samozrejme, ak si ju do svojich integrovaných územných stratégií zaradia kraje či mestá. Priestor na to majú, keďže v rámci tohto cieľa je možné zaradiť turistickú a rekreačnú infraštruktúru.

Programy cezhraničnej spolupráce („interregy“) bývajú tiež tradičným zdrojom financovania najmä cykloturistickej a cyklorekreačnej infraštruktúry (s presahom do cyklodopravy). O ich príprave zatiaľ nemám informácie, ale nepochybujem, že podpora bicyklovania z nich bude tradične možná.

Štátny rozpočet má pre rozvoj bicyklovania špecializovaný nástroj, zákon 151/2019 o poskytovaní dotácií na podporu rozvoja cyklistickej dopravy a cykloturistiky. Je v pôsobnosti ministerstva dopravy a zatiaľ bol využitý iba raz, ešte za minulej vlády, evidentne ako súčasť predvolebnej kampane. V tomto roku sa žiadna podpora podľa tohto zákona nekonala. Zákon umožňuje podporu výstavby či rekonštrukcie cyklistickej infraštruktúry (z kontextu vyplýva, že cyklodopravnej aj cykloturistickej) a tiež podporu osvetových a propagačných kampaní.
Podľa veľmi kusých informácií sa nádejám, že cyklodopravná infraštruktúra by mohla byť zaradená  aj do pripravovaného fondu dopravnej infraštruktúry pod ministerstvom dopravy. Už tradičným podporovateľom cykloturistiky je ministerstvo školstva, ktoré každoročne podporuje nevľkou sumou obnovu cykloturistického značenia.

Samosprávne rozpočty, najmä na krajskej úrovni a vo väčších mestách, v posledných rokoch vyčleňujú financie na rozvoj a údržbu cyklodopravnej a cykloturistickej infraštruktúry či už priamo vo svojich rozpočtoch alebo prostredníctvom dopytových výziev.

Na záver úvodu ešte pripomeniem, že to všetko sú len kolónky, ale ešte nepoznáme sumy, alokácie v rámci jednotlivých dokumentov, rozpočtov a programov. O tie sa ešte len bude hrať a nebude to hra, naklonená cyklodoprave a cykloturistike, držme očakávania na skromnejšej strane.

Houston, máme problém!

Ako teda z úvodného sumára vidieť, nejaké peniaze na rozvoj cyklodopravy a snáď aj cykloturistiky budú. Sumy ešte nepoznáme, ale odhadujem (a dúfam), že v najbližších siedmych rokoch to budú stovky miliónov eur. Lenže máme problém – nevieme projektovať a stavať cyklotrasy. Zbytočne si ťukáte na čelo, ak naozaj pôjdu na cyklotrasy také veľké peniaze, tak skrátka pre ne nemáme absorpčnú kapacitu. Nemáme dostatočný počet dobrých projektantov, nemáme úradníkov a policajtov, ktorí veci dôkladne rozumejú, nemáme dáta, nemáme pozemky, topíme sa v papierovačkách, nevieme poriadne kde stavať cyklotrasy… Skrátka, peniaze nie sú všetko a musíme zapracovať aj na iných veciach, ako je asfaltovanie. Deväťciferná suma peňazí nám dáva šancu problém nedostatočnej absorpčnej kapacity a neefektívnosti vyriešiť. Potrebujeme však pri rozvoji bicyklovania myslieť a konať trošku širšie než iba o projektovaní a budovaní cyklotrás. Takže čo s tým?

Asfalt nie je všetko

Samozrejme, najvyššou prioritou investovania ostáva infraštruktúra, to nijako nespochybňujem a v tomto článku ani nejdem vysvetlovať, prečo je tomu tak. Všetky tie cyklopruhy, cyklocestičky, cyklomosty a cyklolávky, cykloparkoviská, značené trasy a ďalší „hardware“, ktorý bicykle potrebujú.

Lenže aby sme ich vedeli plánovať a navrhovať dobre, musíme podporovať aj najmenej štyri ďalšie veci.

Vzdelávanie

Kto do toho nevidí, neuverí, ale na Slovensku máme veľký nedostatok projektantov, ktorí vedia dobre navrhnúť cyklistickú infraštruktúru. Nie, nemyslím stavebný projekt cyklocestičky štrk-betón-asfalt-asfalt, ale napríklad správne vedenie trasy mestom, jej správne vedenie  dopravným priestorom (ulicou, križovatkou), správne aplikovanie dopravného značenia, bezpečné riešenie detailov a pod. Prax ukazuje, že projektanti buď podceňujú alebo si vôbec neuvedomujú silu detailov. Cyklotrasy cez obrubníky (!), nevenovanie pozornosti rozmerom či distribúcii priestoru, zdanlivo nepodstatným detailom, ktoré sú však nevyhnutným predpokladom bezpečnej a kvalitnej trasy. Je až neuveriteľné, aké paškvily dostávajú pečiatku autorizovaného projektanta. Výsledkom je, že vysnívaná cieľová skupina mužov a žien vo veku 8 až 80 rokov nielenže nepoužíva bicykel, ale svoje zlé skúsenosti ešte aj zdieľa, čím poškodzujú reputáciu používania bicykla a nahrávajú na smeč tým, ktorí sa dožadujú nových parkovísk namiesto nových cyklocestičiek.

To isté platí aj o úradníkoch a policajných inžinieroch. Obe oči privreté, neochota hádať sa s projektantom či investorom, neznalosť, podcenenie detailov – výsledkom sú stavebné povolenia a kolaudácie nekvalitných až nebezpečných cyklotrás. Nezainteresovanému sa to zdá neuveriteľné, ale „dopravní inžinieri“ na dopravných inšpektorátov polície  nemajú žiadne vzdelanie v odbore a veľmi často rozhodujú subjektívne, bez akceptovania odborných názorov a argumentov. Väčšina z nich sú „autičkári“, čo sa prejavuje v ich rozhodovaní, keď formálne v záujme „bezpečnosti a plynulosti cestnej premávky“ de facto rozhodujú v záujme plynulosti individuálnej automobilovej premávky.

Viac a viac je potrebné učiť urbanistov, územných plánovačov, geografov a ďalších o cyklodoprave ako dopravnom móde a o iných súvisiacich veciach, ako je napríklad 15-minútové mesto, safety by urbanism a podobne, Viac a viac je treba prinášať podnety zvonka, učiť sa na úspechoch a chybách iných, chodiť sa pozerať von a pozývať expertov, ktorí už dosiahli úspechy. Nie, nemusí to byť hneď Holandsko či Dánsko (i keď prečo nie?), stačilo by aj Rakúsko, Nemecko a dnes už veru aj Česko, Poľsko a Maďarsko.

Ďalšou špecifickou skupinou sú destinační manažéri a správcovia chránených území. Veľmi často rozhodujú o cykloturistickej infraštruktúre nie na základe odborných faktov, ale subjektívne. Nečudo, u nás sa neštudujú veci ako rekreácia a turizmus v prírode, monitoring a manažment dopadov turizmu, ekonomické prínosy rekreácie a ďalšie veci, na základe ktorých je možné posúdiť vhodnosť či nevhodnosť umiestnenia cykloturistickej trasy.

Nie som odborník na vzdelávacie procesy, ale ak teda hovorím o podpore rozvoja bicyklovania z verejných zdrojov, tak musíme investovať jednak do vysokoškolského vzdelávania a jednak do celoživotného vzdelávania. Možno sa to zdá na dlhé lakte, ale nie je – keby sa napríklad „navrhovanie cyklistických komunikácií“ začalo učiť na inžinierskom stupni v školskom roku 2022/2023, tak jeho absolventi nastúpia do praxe v roku 2025 – a to bude boom rozvoja cyklodopravy stále ešte iba v začiatkoch. O potrebe celoživotného vzdelávania projektantov, úradníkov či policajtov ani nehovoriac.

Bohužiaľ, žiadne takéto priority a aktivity v draftoch programových dokumentov nevidíme. Naopak, keď som túto prioritu navrhol v odbornej pracovnej skupine počas prípravy kapitoly Plánu obnovy Zelená ekonomika, tak bola odbitá jednou vetou, že to sem nepatrí, to je predsa záležitosť zlepšovania verejnej správy. Že by sme sa rezortizmu naozaj nezbavili?

Procesy

Tu zrejme nemusím veľa písať, mnohí čitatelia vedia – roky trvajúce schvaľovačky, nekonečná byrokracia pri navrhovaní, obstarávaní či reportovaní, neochota úradov a štátnych inštitúcií, nedodržiavanie lehôt a ďalšie útrapy. Je dobrým znakom, že v Pláne obnovy sa nachádza riešenie (zjednodušenie) aspoň niektorých  z týchto procesov, ale je potrebné nezaspať na prípadných vavrínoch a dôsledne eliminovať neschopnosť, nekoordináciu a svojvôľu štátu a všade prítomný gold plating. Nedá mi, a opäť spomeniem policajných dopravných inžinierov a ich neschopnosť, našťastie nie všetkých, dodržiavať termíny (čo však môže mať aj objektívne dôvody – je ich málo) či ich svojvoľné zmeny rozhodnutí, takže namiesto toho, aby sa stavali do hauptáku policajti, tak sa im poklonkujú úradníci a projektanti, len aby stíhali termíny a dostali vytúženú, i keď neodbornú okrúhlu pečiatku.

Osobitnou kapitolou sú procesy v eurofondoch,. Tony nepotrebných papierov, mesiace príprav projektov, ktoré napokon nie sú podporené, formalizmus… Pikoškou je aj spôsob posudzovania projektov. Komisia nemôže vylúčiť projekt cyklotrasy, ktorý evidentne  nevyhovuje TP085 o navrhovaní cyklotrás, pretože projekt už predsa má stavebné povolenie a teda „iste nemôže mať“ technické nedostatky. Stavebné povolenie však vydali úradníci, o ktorých píšem vyššie, teda bez odborných znalostí …  

Takže zatiaľ čo určité zjednodušenie legislatívy je vo výhľade, mám veľkú obavu, či sa vláda a parlament odvážia zjednodušiť procesy a aj naďalej sa budeme topiť v papieroch a pečiatkach.

Dáta

Chýbajú a/alebo sú ignorované. Cyklistická infraštruktúra sa doteraz neschvaľovala podľa toho, kde je naozaj potrebná, ale podľa toho, kde boli ochotní ju vôbec budovať a splnili formálne kritériá. Tie však nesúviseli s efektivitou verejných zdrojov, s hodnotou za peniaze, ale so schopnosťou získať potrebné pečiatky. Tento prístup je nevyhnutné zmeniť a budovať cyklistickú infraštruktúru tam, kde je naozaj potrebná a/alebo kde je najefektívnejšia. Ak máme obmedzené zdroje – a to my máme – tak ich použiť tam, kde prinesú najväčší efekt alebo vyriešia jasný problém. Preto nám treba skúmať a merať dopravné toky, intenzity, modely. Počty turistov. Počítať dopady na životné prostredie, zdravotný stav, kvalitu života. Verejné peniaze sa musia investovať do kvalitatívnych a kvantitatívnych prieskumov, do získavania dát všetkými dostupnými spôsobmi od manuálneho cez automatické sčítania (áno, tu mám ako autor textu a zároveň predajca sčítačov cyklistov a chodcov konflikt záujmov) až po analýzy pohybov SIM kariet, heatmapy z aplikácií a ďalšie spôsoby, o ktorých zatiaľ dnes ani veľa nevieme. Pre inšpiráciu si môžete pozrieť analýzu, ktorá v rámci projektu Cyclurban na základe pohybu SIM kariet pilotne zistila, kde je treba cyklodopravné trasy a teda kam by mali byť verejné peniaze prioritne určené. Jednoduché, jednoznačné a nespochybniteľné, len na to treba peniaze a vôľu.

Podobne je to s cykloturistikou. Samosprávy a destinační manažéri nevedia zistiť počty, vyčísliť ekonomické a spoločenské prínosy, trasy sa za verejné peniaze navrhujú nie tak, aby zarábali pre všetkých, ale len pre členov OCR a pod. Získava Banská Štiavnica viac peňazí z ťažby v mestských lesoch alebo z trás Bajkom k tajchom? Nevieme. Tak isto ochranári. Kto z nich vie, koľko bajkerov prešlo za minulý týždeň po tomto traili a teda či je plašenie zveri aktuálnou hrozbou alebo nie?

Integrácia s verejnou dopravou

I keď prvé lastovičky sa už objavujú, považujem nespájanie vlakov a autobusov s cyklodopravou a cykloturistikou za veľkú nevyužívanú príležitosť pre obe strany. Riešenie prvej a poslednej míle bicyklom je win-win situácia pre každého. Je potrebné umožniť obyvateľom, aby sa na stanicu alebo zastávku dostali bezpečne na bicykli a mohli tu bezpečne odložiť na celý deň bicykel.  Tak isto je im potrebné umožniť, aby si v cieľovej stanici mohli nechávať druhý bicykel a vytvoriť im bezpečný dojazd  do práce (prípadnou alternatívou v cieľovej destinácii sú zdieľané bicykle). Je tiež potrebné umožniť turistom ľahko, lacno a spoľahlivo previezť bicykle vlakom na výlet.

Ale pozor, to neznamená iba samotné odkladanie bicyklov na staniciach a zastávkach, ale rovnako dôležité sú aj príjazdové trasy na stanicu či zastávku. Bezpečné cyklotrasy zväčšia dojazdovú vzdialenosť na stanicu trikrát oproti chôdzi, čo predstavuje deväťkrát väčšiu zbernú oblasť pre danú stanicu a to stále bez potreby parkovania áut a za malé peniaze.  A to je iba jeden z benefitov, je aj niekoľko ďalších.

Úplne ideálnym je spojenie železnice s cykloturistikou. Vlak zásadne zvyšuje atraktivitu regiónu pre návštevníkov na bicykli – samozrejme, ak je schopný bez komplikácií previezť aj väčšie skupiny bicyklov, má dobrý grafikon a motivovaný personál. A to veľmi často nie je realitou.

Bohužiaľ, kapitáni dopravy si buď tieto benefity neuvedomujú alebo ich podceňujú. Často by pritom stačili iba neveľké verejné sumy, nemusí ísť vždy o prvotriednu cyklocestičku,  bezpečnú trasu robia i maličkosti – bezpečný prejazd cez križovatku, ochranný cyklopruh, zmena pešieho chodníka na zdieľaný. A samozrejme bezpečné cykloparkoviská.

Bude záver úvodom?

Takže si to zopakujme. Podpora cyklodopravy a cykloturistiky nemôže byť vo verejných dokumentoch plánovaná iba ako podpora vytvárania nových trás. Musí ísť o komplexnejší balík – vzdelávanie tých, ktorí plánujú, projektujú a schvaľujú cyklistickú infraštruktúru, zjednodušenie legislatívy a procesov, získavanie dát a rozhodovanie podľa nich a napokon integrácia s verejnou dopravu. Bez zaradenia týchto komponentov bude rozvoj bicyklovania oveľa pomalší a urobí sa podstatne menej.

A pritom tém na diskusiu je ešte viac. Napríklad faktické opomenutie infraštruktúry pre cykloturistiku. Je síce v plánoch nepriamo ponechaná, ale považujem to za nevyužitú príležitosť. Patrí medzi tie najzelenejšie zelené ekonomiky a pre niektoré regióny, napríklad južný Zemplín, Hont a ďalšie, môže byť cykloturistika game changerom. Išlo by pritom o zlomok iných opatrení a hodnota za peniaze by mohla byť obrovská.

Nedostatkom dnešného plánovania je napríklad aj úplne opomenutie rekreačnej cyklistiky ako kategórie. Vnímame, že za posledné roky sa (konečne) začalo investovať do cyklistickej infraštruktúry, ale pritom výrazne prevažujúca časť týchto investícií nešla do cyklodopravy alebo cykloturistiky, ale do infraštruktúry pre rekreačnú cyklistiku. Nič proti tomu, je potrebná a užitočná a využívajú ju tisíce ľudí (vrátane mňa), ale nenazývajme to investíciami do cyklodopravy a cykloturistiky. Radšej priznajme farbu, začnime reakreačnú cyklistiku zreteľne oddeľovať a upravme podľa toho plány a štruktúru zdrojov.

Takýchto tém je zrejme viac a bolo by dobre, keby o nich odborná verejnosť diskutovala. To je aj cieľom tohto článku – vyvolať diskusiu, ktorá povedie k lepšiemu využívaniu dostupných zdrojov. Takže sa nebojte a zapojte sa do diskusie pod týmto článkom.

Notable Replies

  1. Jedna vec, ktorá mne, dedinčanovi, kole oči je narábanie s termínmi ako “Podpora udržateľnej multimodálnej mestskej mobility”. Je samozrejme niečo iné hovoriť o nejakých dedinkách in the middle of nowhere, ale ja hovorím o veľkých obciach, ktoré sú často väčšie ako niektoré okresné mestá, alebo o prímestských obciach, ktoré spolu s mestom tvoria komplexnú aglomeráciu. Mohlo by dôjsť k strate možnosti financovať spoločné riešenia len preto, že si niekto prečíta len názov.
    Veľmi často si rádoby kompetentní ľudia už dnes mýlia cyklodopravu a prímestké dochádzanie za prácou na bicykli.

    Je možné, že to spadá práve do výnimiek. Ale ani na potvrdenie, ani na vyvrátenie nemáme dnes dostatok relevantných dát.

    Ďalšia vec. Chcem pred obchodom vybudovať parkovisko pre bicykle. Najlepšie mi pripadá zmeniť 1-2 parkovacie miesta pre autá na miesto so stojanmi typu A. Javí sa to ako nemožné. Vybudovať dnes parkovisko pre autá je nutnosť, ale zmeniť ho následne na účel parkovania pre iné vozidlá ako autá, je pre niektorých nemožné. Samozrejme, stáva sa to prekážkou, ak sú to práve poslanci či úradníci, ktorí to majú presadzovať.

    Ďalšia vec. Urbanizmus je naladený riešiť problémy miest. Na Slovensku ani to dobre nefunguje, ale chcem poukázať na iný problém. Normy a tabuľky pochádzajúce z pera urbanistov sa bez rozmyslu aplikujú aj na vidiek a do pekných dedín necitlivo a často úplne hlúpo implementujú absolútne nekompatibilné riešenia. Ak má celá dedina 2 x 2 km, tak predsa nepotrebuje dedina všade tak veľa miest pre parkovania áut ako nejaký supermarket niekde za mestom, kde všetci dochádzajú len autom.

  2. Marián, je to iba terminologická vec. I keď na začiatku to nebolo jasné, tak dnes sa už pod “mestskou” cyklodopravou myslí aj prímestská. Bolo to súčasťou pripomienok pri príprave plánov pre eupeniaze a bola akceptovaná.
    Napríklad v aktuálne platných prioritách pripravovanej Partnerskej dohody (teda budúce eurofondy 2021-2027) je medzi očakávanými výsledkami “zvýšený podiel cyklistickej dopravy na celkovej deľbe prepravnej práce v mestskej a prímestskej doprave.”.

  3. S tým vzdelávaním súhlasím. Je niekoľko riešení, skúsim aspoň takto:

    • Mohli by sme ako komunita dať dokopy zlé skúsenosti a k nim hneď uviesť lepšie riešenia (ani my nie sme neomylní).
    • Pri každej odovzdanej takejto stavbe by mala byť súčasťou kolaudácie aj povinná jazda, zástupcu investora, projektanta, realizátora i dozora, aby si to vyskúšali na vlastnej koži. Samozrejme vtedy, keď tam ide najviac áut.
    • Podobne treba vymyslieť vzdelávanie v prípade všetkých druhov policajtov, ODI/KDI, dopravného preventistu, cyklokoordinátora, BECEP a dostať modernú dopravnú výchovu do všetkých druhov a stupňov škôl
    • A mali by sme naše/vaše doterajšie manuály, príručky a pod. aktualizovať, pretože aj my sme sa v niektorých veciach sekli, alebo sú už dnes lepšie riešenia.

    Na Slovensku je veľmi silná automobilová lobby, ktorá dokáže pretlačiť všetko, čo potrebuje a naopak, odsunúť všetko, čo by jej v rozvoji bránilo. Oni majú obrovské zdroje na reklamu, prikrmovanie svíň aj úplatky. My musíme spojiť sily všetkých ostatných, aby sme dokázali robiť efektívnu protiváhu a zamerať sa nato, aby výsledný vektor našich spojených síl bol správne orchestrovaný, nielen kakofóniou krikov.
    Treba nám identifikovať všetkých (stakeholdrov), ktorí nám môžu byť nápomocní a zapojiť ich. V tejto chvíli treba hľadať prieniky, nie rozdiely. Niekomu to môže pripadať naivné, ale napr. naše odklonenie sa od založenia a budovania národnej platformy nemotorovej dopravy nám uberá silu všetkých, ktorí spadajú do kategórie chodcov.
    Ak dnes zanedbáme niektorú zložku, stratíme nielen jej podporu teraz, ale v budúcnosti môže byť práve absencia nejakej časti infraštruktúry spoľahlivou brzdou na rozvoj v celom regióne. Nesmieme preto zabudnúť na nikoho a musíme sa snažiť hľadať spoločné vízie.
    Viem, že mnohým z vás, ktorí sa v tejto oblasti pohybujete dlho, sú mnohé veci zrejmé a mnohé sa dlhodobo nedarí zrealizovať. No občas si ich treba opäť pripomenúť, pretože prostredie, podmienky i ľudia sa menia.

    A na záver ešte 4 postrehy.

    Na Slovensku nám chýbajú dáta,

    • koľko peňazí zo zdrojov štátnej správy a samosprávy nás stojí budovanie infraštruktúry pre autá v porovnaní s chodcami, cyklistami a ďalšími účastníkmi cestnej dopravy,
    • ako sa predražujú cyklotrasy “vďaka” požiadavkám, aby po nich mohli jazdiť aj (nákladné) autá, čo je bežná prax v prípade mnohých trás po hrádzach a pod.,

    Spomínaš zmeny obyčajných chodníkov pre chodcov na zdieľané chodníky pre chodcov a cyklistov. Žiaľ, u nás sme svedkami trochu modifikovaného trendu. Za peniaze z fondov EU boli s veľkou slávou zrealizované cyklochodníky, ktoré sa po uplynutí ochrannej lehoty jedným podpisom, zrejme bez posúdenia a akejkoľvek odbornej a verejnej diskusie zmenili na zdieľané. Samozrejme, vodiči s nadávkami vyháňajú cyklistov z cesty, veď tam máte “cyklochodník”.

    Ja som v niektorých ohľadoch asi až príliš “zelený” a v niektorých prípadoch vyvolávam pochybnosti, či na danom úseku skutočne potrebujeme budovať separátne cyklochodníky na úkor výrubu stromov, hoci by sa tam autá i bicykle zmestili, ak by sa všetci “do kože vpratali”. Lebo je pravda, že ani ďalší asfalt pre cyklistov neprináša len pozitíva.

    Mnoho ľudí sa každoročne v čase jarných klasík, TdF a tento rok aj Gira pasuje za Saganovho obdivovateľa, podporovateľa, súkmeňovca a pod. Ale môžu za súčasných podmienok vyrásť na Slovensku ďalší Saganovia? Je to samozrejme náhoda, ale pravdepodobnosť už klesá rádovo. Mohol by nám na Slovensku pomôcť Peťo a jemu podobní tak, ako to robí napr. Roman Kreuziger v Čechách? Alebo by sa bál, aby nestratil sponzorov? Kedysi podporoval tuším Citroen, keď po jednom skákal. Nemohol by dnes urobiť nejaký úlet pre nás?

    Prepáč Jano, že som sa trochu viac rozpísal, ale u mňa Tvoja potreba diskusie k tejto téme skutočne zarezonovala.

  4. Nech to zoberieme z hora dole, z prava do ľava skončíme na tom, že na Slovensku je potrebná zmena od tradičných prístupov plánovania k rozumnému plánovaniu udržateľných miest. S tým súvisí potrebné zvyšovanie povedomia, vzdelávanie a zmena legislatívy, Otázka teda je, kto, kedy, ako a za čo? Na jednej strane sme všetci náchylní sa zhodnúť na tom, že hlavné kormidlo držia v rukách samosprávy, na druhej strane platí všetko čo si popísal, nedostatok osvietených/vzdelaných kompetentných úradníkov na rôznych postoch, v rôznych rezortoch a v rôznych inštitúciách, ktorí nemajú potrebu sa vzdelávať, lebo to od nich nikto nevyžaduje. Presne si to popísal v odstavci “Houston máme problém”.
    Ja to vidím tak, skúsme zapochybovať o tom, že hlavná zodpovednosť, kompetencia a zodpovednosť leží na pleciach samospráv a “musia sa s tým samé popasovať” a skúsme uvažovať o tom, že samosprávy (okrem Trnavy, Trenčína a pár osvietených, ktoré sú naozaj svetlé výnimky) potrebujú pomoc. Nemyslím teraz, že z neba spadne za vrece odborníkov a podelíme ich na úrady, skôr si myslím, že je potrebné ich “dotlačiť” do štádia, že budú cítiť potrebu sa vzdelávať a orientovať v problematike. Naj motivácia sú samozrejme financie, tak skrátka bude potrebné v prípade, že sa budú chcieť uchádzať o mimorozpočtové zdroje, od nich vyžadovať kvalitne navrhnuté opatrenia/projekty, ktoré budú spĺňať základné princípy udržateľnosti. Jasné, že zo suchého citróna šťavu nevytlačíme, preto by mohol štát na národnej úrovni zmobilizovať tých pár odborníkov, požiadať prípadne o odbornú pomoc zo zahraničia, inšpirovať sa a vypracovať kvalitné metodiky, usmernenia a vyžadovať ich dodržiavanie napr. pri uchádzaní sa o dotácie.
    Osobne si myslím, že by to fungovalo aj po skúsenostiach, keď vidíme, že akonáhle bola možnosť čerpať dotácie na plány mobility, hneď “zrazu” mestá a kraje “prejavili záujem” mať PUMM (to že im to vo väčšine vypracúvali externé firmy a nacápané opatrenia s vysokou pravdepodobnosťou nebudú schopní implementovať teraz nejdem rozoberať, podstatné je že “prejavili záujem”, boli účastní na procese prípravy a niečo málo, možno aj viac sa vyvzdelali), rovnako tak zrazu “prejavili záujem” o budovanie cyklotrás, lebo na to boli dotácie… Tak mi príde naozaj schodná cesta a myslím, že by to bolo fér a cesta na efektívne investovanie európskych peňazí a nijako by som to nepovažovala za nejaké šikanovanie, ani za preťažovanie úradníkov/úradov, ak by skrátka dostali kvalitné a jasné usmernenia a nariadenia/podmienky/špecifikácie za akých je možné dotáciu získať. Tu by som videla priestor aj na nejaký národný vzdelávací program, po absolvovaní ktorého by získavali nejaký oficiálny certifikát a podmienkou čerpania dotácie by bol garant “s cetrifikátom”, ale nie externý, ale priamo na úrade ( viem, slováci by našli spôsob, ako aj toto ošušniť, ale berme to tak, že nie:-) Možno to znie veľmi direktívne, ale osobne si myslím, že by to mohlo fungovať, samospráva by dostala možnosť vyvzdelať si ľudí a tí by postupne odstraňovali nedostatky, ktoré sú v kapitole “Houston má problém” .Samozrejme okrem toho, čo navrhuješ v článku, že univerzity by mohli tiež zareagovať, čím skôr tým lepšie.
    Na záver si aj odpoviem na svoje vlastné otázky: Kto? - MDV SR, Kedy? - hneď, Ako? - vydaním nariadení, usmernení, vyžadovaním ich dodržiavania a úpravou legislatívy, Za čo? - aj za európske peniaze, ktoré sa črtajú.

  5. Skutočne podnetný príspevok! Veľmi dobre si zhrnul všetky príležitosti, ale aj nedostatky. Dôležité bude pokračovať v komunikácií s úradmi, ktorú sme rozbehli po voľbách.
    Dovolím si doplniť jednu z hlavných myšlienok, ktoré si predostrel aj podporným a doplňujúcim materiálom EFEKTÍVNA PODPORA CYKLISTICKEJ
    INFRAŠTRUKTÚRY PODĽA ÚČELU
    VYUŽITIA BICYKLA (autori Roháč, Griačová, Rozsár)https://drive.google.com/file/d/11i1uOygd3yRKsDCmkteiVGeW5yi-ZYVP/view?usp=sharing

  6. Komunikácia o čom? Vidíš reálne, že ministerstvo dopravy bude ochotné podporovať zo “svojich” eurofondov a svojho rozpočtu aj také veci, ako vzdelávanie odborníkov či zber dát a že teda má zmysel o tom s nimi vyjednávať?

Pokračujte v diskusii na forum.cykloplatforma.sk

Participants