Rozhovor s Andreou Štulajterovou, predsedníčkou združenia Občianska cykloiniciatíva Banská Bystrica
Aďa, bicykluješ? Koľko kilometrov ročne?
Áno, na cestnom a trekovom bicykli. Kilometre nemeriam, bicyklujem keď mám chuť a koľko vládzem, nie kvôli výkonu.
Čo je to OCI BB?
Občianska cykloiniciatíva Banská Bystrica je skupina ľudí, ktorá sa dala dokopy v roku 2005. Občianskym združením sme od roku roku 2010. Na začiatku sme chceli upriamiť pozornosť na to, že v Banskej Bystrici nie je možné bezpečne sa prepravovať na bicykli. Prvou aktivitou bola petícia za budovanie cyklotrás v meste, za týždeň sme zozbierali takmer 4 tisíc podpisov. Postupne sme činnosť rozšírili na rozvoj cyklodopravy a cykloturistiky v Bystrici a okolí. Pôsobíme aj na národnej úrovni, keďže sme koordinátorom celoštátnej kampane Do práce na bicykli.
Čo teda OCI BB robí v praxi, aké máte konkrétne aktivity?
Robíme osvetovú činnosť, zvyšujeme povedomie o bicyklovaní ako o rovnocennom druhu mestskej dopravy. Vytvorili sme si dobrý vzťah s mestom, úradníci a poslanci sa s nami radia, volajú nás, keď treba riešiť niečo cyklistické. Mesto nám dotuje niektoré akcie a aktivity.
Napríklad viac ako 12 rokov organizujeme Cyklofest, ktorý umožňuje veľkým aj malým cyklistom predviesť sa vo veľkom pelotóne na trase, ktorá je zabezpečená políciou, zdravotníkmi a pod. Po dojazde vždy spravíme podujatie, kde zábavnou formou súťaží, hier či kvízov zvyšujeme povedomie obyvateľov o bicyklovaní, zvyšujeme jeho atraktivitu.
Cyklofest poznám aj ja ako nebystričan, je to veľká akcia. Čo iné ešte robíte?
Organizujeme verejné diskusie, prieskumy medzi obyvateľmi, presadzujeme procyklistické riešenia pri rozvoji dopravy v meste. Napríklad vďaka našej aktivite bol zrušený zákaz vjazdu cyklistov do pešej zóny, čo považujem za čítankový príklad pozitívneho pôsobenia cykloorganizácií.
Prečo?
Ten zákaz nebol zrušený zo dňa deň. Predchádzali tomu viac ako dva roky práce OCI BB, diskutovali sme s verejnosťou, hľadali sme kompromisné riešenia, robili prieskumy… Usúdili sme, že sa po vpustení cyklistov do pešej zóny nezdvihne vlna odporu, presvedčili sme mestskú políciu, mesto Banská Bystrica a napokon aj poslancov mestského zastupiteľstva, ktorí nariadením schválili vjazd cyklistov. Dva roky práce s úspešným výsledkom, to je dobrý príklad pre iných, nie? Myslím, že úlohou občianskych združení a aktivistov sú aj takéto kampane, pretože to obyvatelia príjmu ľahšie, než keby to robila samospráva.
Pokračovali sme aj potom, v prvý deň sme cyklistom na námestí rozdávali drobné darčeky a pravidlá pohybu cyklistov v pešej zóne.
Aké sú skúsenosti s vjazdom cyklistov do pešej zóny po rokoch? Je to hádam jediná pešia zóna s prevýšením, takže to láka k rýchlejšej jazde…
Vjazd bol povolený v roku 2013 a skúsenosti máme zatiaľ veľmi dobré. Podľa mestskej polície do dnešného dňa nebola za tých 6 rokov oficiálne nahlásená žiadna kolízia. Občas sa ľudia sťažujú, že cyklisti jazdia v pešej zóne rýchlejšie, ale nevieme o žiadnej oficiálne riešenej kolízii.
OCI BB sa zaslúžilo o dôležitý dokument Územný generel nemotorovej dopravy mesta Banská Bystrica. Čo to je a ako k tomu došlo?
Je to plán siete budúcich cyklotrás na území mesta. Nie je vytvorený od stola iba dopravnými inžiniermi, verejnosť dávala rôznymi formami pripomienky, podnety, návrhy. Napríklad sme spravili verejnú diskusiu ku konceptu generelu a potom aj verejnú diskusiu k zapracovaniu podnetov do konceptu. Alebo na jednom z už spomenutých Cyklofestov sme prezentovali koncept generelu a cyklisti mohli priamo tam na mieste so spracovateľom komunikovať, pýtať sa ho, mohli mu dávať podnety. Dôležité je aj to, že ešte pred začatím prípravy generelu sme urobili veľký dotazníkový prieskum, v ktorom sa určilo odkiaľ a kam ľudia bicyklujú alebo chcú bicyklovať a prečo.
Na prípravu generelu dohliadala 12-členná pracovná skupina, v ktorej boli zástupcovia mestského úradu, projektantov, územných plánovačov, polície, neziskoviek a i. Spracovateľ generelu mal v zmluve uvedené, že je povinný rešpektovať výstupy tejto pracovnej skupiny – to sa veľmi osvedčilo, odporúčam to aj pre iné mestá.
Generel navrhol 10 hlavných cyklistických radiál, teda trás zo sídlisk a predmestí do centra. Radiály sú prepojené viacerými spojnicami. Celková dĺžka plánovaných cyklotrás je takmer 47 km. Je dobré, že radiály nadväzujú na existujúce alebo budúce trasy v extraviláne mesta, čo umožňuje bezpečné dochádzanie a rekreáciu v širšom území.
Koľko to trvalo a kto to zaplatil?
Dlho, jeden a pol roka, ale odporúčame aj ostatným mestám, aby si vyhradili takú dobu. Oplatí sa to.
Celé to stálo 32.000 €. OCI BB získalo prostredníctvom Rozvojovej agentúry OSN grant od Svetovej banky na 50% potrebnej sumy, druhú polovicu zaplatilo mesto. Je to dosť peňazí, ale prejavilo sa to na kvalite.
Je generel rešpektovaný pri výstavbe?
Generel sme pripravovali súbežne s novým územným plánom mesta, čo bolo dobré, pretože sme ho mohli zakomponovať do pripravovaného územného plánu. Nepodarilo sa to v plnej miere hneď na prvýkrát, boli tam rozdiely medzi generelom a prijatým územným plánom. Tieto rozdiely však budú odstránené v najbližších zmenách územného plánu, ktoré sú už pripravené.
No a keďže generel je premietnutý do územného plánu, tak áno, môžeme povedať, že je rešpektovaný pri výstavbe a rekonštrukciách verejných priestorov, chodníkov a ciest.
Nuž, generel je pekná vec, ale v Bystrici nejako veľa cyklistickej infraštruktúry nepribúda. Prečo?
Dlho sa o veci iba rozprávalo, ale sa nekonalo. Až ostatné vedenie mesta vyčlenilo dostatočnú sumu na projektovú prípravu cyklotrás. Nielenže sa v nej podrobnej mierke navrhuje stavebno-technické riešenie cyklotrasy, ale je potrebné aj vysporiadať pozemky a získať stavebné povolenie. Projektová príprava jednej cyklotrasy trvá jeden a pol až dva roky. Až potom sa začnú získavať peniaze na výstavbu a to sú ďalšie mesiace.
Takže v akom stave to v Bystrici je?
Z desiatich radiál sa jedna dokončuje, bude hotová do konca roka 2018. Ďalších 27 km je v rôznom stupni projektovej rozpracovanosti. Na dve radiály už máme územné rozhodnutie a pripravuje sa pre ne žiadosť o stavebné povolenie.
Budú vôbec Bystričania tie cyklotrasy využívať? Bicykluje sa tu?
Včera sme mali na stavbe cyklotrasy do Podlavíc kontrolný deň. Ešte nie je hotová, ale doobeda o 11. hodine na začiatku novembra bola trasa plná ľudí, detí na bicyklíkoch, mamičiek s kočíkmi a prešlo okolo nás niekoľko desiatok cyklistov.
Nie je to však signál budúcich užívateľských konfliktov?
Z tohto pohľadu je táto cyklotrasa navrhnutá dobre, počítali sme tam s vysokými intenzitami. Je dostatočne široká, miestami vyše 5 metrov a na značnej dĺžke je chodník pre chodcov od cyklotrasy fyzicky oddelený. A nezabudnime, že je to dopravná a nie športová či rekreačná cyklotrasa, teda ľudia by na nej nemali bicyklovať vysokou rýchlosťou.
Vieš niečo o stave prípravy cyklotrasy Sliač – Banská Bystrica?
Táto cyklotrasa je zakliata. Už 20 rokov všetci deklarujú obrovský záujem, ale zatiaľ si nikto neobjednal spracovanie projektovej dokumentácie a územné vysporiadanie. Môj odhad je, že projektová príprava a výkup pozemkov bude stáť okolo 300-tisíc eur. Na ťahu je samosprávny kraj, keďže trasa prechádza cez katastre niekoľkých obcí a treba to koordinovať. Trasa nie je ešte úplne definitívne určená, ale je tam odhadom viac ako 100 vlastníkov pozemkov na zhruba 14 kilometroch. Ešte to potrvá dlho, nie som optimistka.
Pred pár týždňami verejnosť na celom Slovensku pobavil i nahneval nový úsek cyklotrasy na Huštáku. Bolo tam niekoľko nelogických a nebezpečných riešení, napríklad trasa cez obrubník, zvislé dopravné značky priamo v cyklotrase, rovnobežný kanál … Ako je vôbec možné, že niekto také niečo naprojektuje, povolí a postaví? Veď tie nedostatky vidí aj necyklista.
Má to viac príčin. Na Slovensku nemáme dopravných inžinierov so skúsenosťami s projektovaním cyklotrás. Vedia navrhnúť cestu pre autá či parkovisko, ale nie trasu pre bicykle. Ďalšou vecou je, že všetko sa posudzuje a navrhuje z hľadiska áut, riešenia musia vyhovovať autám. Investor, projektant, policajt či úradník si stráži, aby tam autá mali plynulú jazdu, vjazd, výjazd, dostatok parkovacích miest. Chodcom, cyklistom a verejnej doprave sa neprikladá dôležitosť a potom takéto nepodarky vzniknú čisto z formálneho hľadiska, ako nutné zlo, „aby tam bolo aj niečo pre tie bicykle“. Pre zainteresovaných sú takéto nedostatky v podstate iba detaily, veď „stavba je vydodaná“, tak čo. Nechápu, že tieto detaily znemožňujú bezpečné bicyklovanie. Navyše, tieto nedostatky akoby verejnosti naznačovali, že bicyklovanie nemôže byť plnohodnotným spôsobom prepravy po meste a to nie je pravda. Môže a je.
V mestskom prostredí musí byť hierarchia úplne opačná. Najdôležitejší je chodec, potom cyklista, potom verejná doprava a až na konci je auto.
Dodávateľ už čo to napravil. Aká je teraz situácia?
Táto kauza je dobrým príkladom sily občianskych iniciatív. Nečakali sme na úradné postupy, doslova za pár dní sme boli schopní sumarizovať nedostatky a sprostredkovať investorovi odborné návrhy na ich vyriešenie. Teraz tlačíme na realizáciu týchto návrhov. To by úradníci takto rýchlo nedokázali ani náhodou.
Väčšina nedostatkov je už ako-tak odstránená, ale trasa ešte stále nie je bezpečná. Investor prisľúbil, že v krátkom čase všetky nedostatky odstráni a my si to samozrejme postrážime.
Vidno, že ako cykloaktivistka si získala v Banskej Bystrici určité meno, ba hádam aj vplyv. Prečo nekandiduješ za poslankyňu? Iste by si potom dokázala ešte viac.
Naopak. Ako občianski cykloaktivisti sme politicky neutrálni a tak nám dôverujú úradníci, poslanci i verejnosť a ľahšie prijímajú naše návrhy. Keby sme išli do komunálnej politiky, tak by nás mohli odmietať politicky, menej by nám dôverovali, nevedeli by, či si iba nenaháňame politické body a nerobíme kampaň.
Faktom je, že OCI BB ide cestou spolupráce a konsenzu. Či sa nám to páči alebo nie, nositeľom rozvoja cyklodopravy je vždy samospráva a preto je vždy lepšie s ňou spolupracovať než si radikálne hájiť svoje pravdy. Potvrdzuje to aj prax, cykloživot a cykloinfraštruktúra sú na vyššej miere práve v mestách, kde cykloaktivisti so samosprávou spolupracujú.
Hmm, takže treba byť kamarát so samosprávou aj keď robí veci, ktoré sa nám nepáčia? Keď napríklad nechce cyklotrasu, ale ďalší pruh pre autá?
Čo to však znamená „nechce“? Asi je zle zvolená komunikácia a argumentácia, treba to skúsiť inak, lepšie. Treba zapojiť verejnosť, spraviť verejné stretnutia, diskutovať a vyvolať tlak zdola. To je priamy, ale nie konfrontačný spôsob, veď ním podporujeme diskusiu a voláme po nej. Samospráva nechce ísť proti verejnosti. Získava sa vzájomná dôvera, viac sa dokážeme tolerovať a veľa sa vzájomne učíme.
Poďme k ďalšej veľkej téme: Do práce na bicykli.
Vyhlasovateľom kampane je Ministerstvo dopravy a výstavby SR, ale koordinátorom a odborným garantom je OCI BB, dokonca sme si dali registrovať značku DPNB.
DPNB je najväčšou cyklokampaňou na Slovensku. Ako k tomu došlo?
V roku 2012 sme podľa zahraničných vzorov organizovali v Banskej Bystrici súťaž Do práce na bicykli. Iba sme to skúšali, nastavili sme pravidlá, propagovali a čakali sme, že sa prihlási pár ľudí, jedna-dve firmy. Prekvapilo nás, že sa prihlásilo okolo sto ľudí z 25 organizácií. To nás povzbudilo to k širšiemu záberu. Spolu s kolegami cykloaktivistami v Prešove a Martine sme pripravili projekt, ktorý v rámci nórských fondov podporila Nadácia Ekopolis. Chceli sme to najprv iba vyskúšať v našich troch mestách, ale ukázalo sa, že záujem je oveľa väčší a tak sme dali vedieť aj ďalším mestám. Pihlásilo sa 2 861 ľudí z 30 miest! Potom už počty zapojených osôb, firiem a samospráv z roka na rok iba stúpali. V roku 2018 to bolo viac ako 11.000 ľudí, zhruba 1.400 organizácií a 81 samospráv.
Slovenská verzia Do práce na bicykli má svoje špecifiká.
Od začiatku sme chceli, aby DPNB popchla nielen firmy, ale hlavne samosprávy. Preto je podmienkou registrácie jednotlivcov do súťaže to, aby sa najprv registrovala samospráva. A nielen aby sa registrovala, ale aby aj ustanovila lokálneho koordinátora a aby zorganizovala záverečné vyhodnotenie. Toto sa fantasticky osvedčilo. Verejnosť v mestách tlačí na svoje samosprávy, aby sa zaregistrovali. Tie pritom musia nielen iba vyplniť formulár, ale aj nájsť niekoho na úrade, kto sa tejto téme bude niekoľko mesiacov venovať. Navyše dostali „povinnú“ možnosť usporiadať príjemné podujatie a tak sa prezentovať pred verejnosťou. Takto vznikajú v mestách akési zárodky cyklospolupráce, ktoré sa niekde premenili už aj na spoluprácu intenzívnu. Navyše, nemusíme zháňať peniaze na miestnych koordinátorov a na záverečné vyhodnotenia v jednotlivých mestách, iba mestám radíme, ako na to.
Takýto spôsob zapojenia samospráv je pridanou hodnotou, ktorú do globálnych kampaní Bike to Work prinieslo práve Slovensko.
Ako k týmto povinnostiam samosprávy pristupujú?
Vo všeobecnosti dobre. Je zaujímavé pozrieť, kto sú ľudia, ktorých úrady určia ako lokálneho koordinátora – sú to pracovníci rôznych oddelení: kultúra, doprava, propagácia, šport, mládež, dokonca aj priamo kancelária primátora. To ukazuje, že agenda cyklodopravy na mestských úradoch vo všeobecnosti neexistuje. My im však vieme posunúť určité metodické pokyny pre zorientovanie sa v tejto oblasti, ako postupovať, ako sa začať systematicky angažovať v rozvoji bicyklovania v meste. No a najmä samosprávam sprostredkúvame kontakt s cyklokomunitou v ich meste.
Ako sa ku kampani stavajú zamestnávatelia?
Máme veľa príkladov, že kampaň motivovala zamestnávateľa k podpore dochádzania na bicykli. Najviac je to vidieť na veľkých nadnárodných spoločnostiach, ktoré predsa len majú vyvinutejšiu firemnú kultúru a snažia sa správať spoločenský zodpovedne. Nové sprchy a šatne či parkoviská či garáže pre bicykle však vznikli vďaka kampani aj v desiatkach menších firiem.
Čítankovým príkladom je Slovenská sporiteľna. V ich bratislavskom ústredí bolo pôvodne iba niekoľko parkovacích miest pre bicykle a už niekoľko rokov ich počet stále významne stúpa. V prvom ročníku kampane mali zamestnanci banskobystrickej pobočky zákaz chodiť do práce na bicykli, pretože ich nebolo kde odložiť. Dnes, po piatich rokoch, je Slovenská sporiteľňa podporovateľom a sponzorom kampane.
Podobne to bolo v spoločnosti ESET, ktorá najprv iba podporovala svojich zamestnancov, ale neskôr aj podporila kampaň finančne.
Pomáha kampaň mestám?
Samozrejme. Stúpajúci počet cyklistov v uliciach je priamym podnetom plánovania a budovania cyklotrás. No a práve kampaň Do práce na bicykli spôsobuje prudký nárast počtu cyklistov v máji, na začiatku sezóny. Je to tlak zdola a samosprávy sa tomu skôr či neskôr začnú venovať.
Piatim mestám sme vďaka podpore Slovenskej sporiteľne pomohli aj materiálovo, dostali od nás nové cyklostojany a cyklopumpy. Chceme ísť ešte ďalej, napríklad chceme mestám poskytnúť heatmapy trás, ktoré účastníci využívajú. To by bola mimoriadne hodnotná pomoc pri plánovaní dopravy, ale potrebujeme viac peňazí na spracovanie dát. Číta toto nejaký sponzor? Chce do toho zainvestovať niektorý z mestských úradov?
Podľa mňa si vďaka kampani človek, ktorý má najlepší prehľad o vzťahu samospráv k cyklodoprave. Sú nejaké dobré príklady, ktoré sa oplatí nasledovať?
Kampaň ukazuje, že mestá, ktoré majú trvalo vyčleneného človeka pre cyklodopravu a udržateľnú mobilitu, majú najväčší progres. Napríklad Žilina či Trnava. Pre takéhoto pracovníka je kampaň veľmi užitočná, pretože zvyčajne sa automaticky stáva koordinátorom kampane v meste, dostáva sa teda do kontaktu s desiatkami či stovkami cyklistov a má od nich priamu spätnú väzbu. Získané poznatky potom môže prenášať do svojej práce po celý zvyšok roka.
Zapájajú sa do kampane aj zamestnanci mestských úradov?
Ako kde, niekde postavia aj niekoľko tímov, inde vôbec. Často sa zapájajú primátori, ktorí to využívajú pre svoje promo. Zaregistrujú sa, odvezú sa do práce na začiatku a na konci kampane a spropagujú to. Aj takúto symbolickú účasť vnímame pozitívne, veď sú to významné osobnosti a je dobré, že ich ľudia aspoň občas vidia na bicykloch. Zapájajú sa aj iné osobnosti. V posledných dvoch ročníkoch za veľkého záujmu médií išiel do práce na bicykli prezident Andrej Kiska. Vyžadovalo si to veľké logistické úsilie, ale je to obrovská propagácia. Zaujímavým prípadom je trenčiansky župan Jaroslav Baška, ktorý sa do kampane zapája od prvého ročníka. Účastníkmi boli aj poslanci parlamentu Lucia Nicholsonová a Juraj Droba, ktorí skutočne do práce, teda do NRSR, dochádzali na bicykli – a vieme, že parlament je na kopci.
Pred dvoma rokmi bol tvárou kampane Peter Sagan, ale potom už nie. Prečo?
Krátka spolupráca s Petrom Saganom bola komunikačne náročnejšia, ale milá a bezproblémová. Peťova fotka na plagáte bola ako magnetka, je to miláčik Slovákov, veľmi to pomohlo pri propagácii. Napokon sme sa však rozhodli ísť ťažšou cestou a vybudovať značku kampane Do práce na bicykli bez celebrít a známych postáv. Z dlhodobého hľadiska je to spoľahlivejší prístup než keby sme sa stavali na známych tvárach – tie po čase zmiznú zo scény a často aj polarizujú spoločnosť. Čo potom?
Aká je spolupráca s ministerstvom dopravy, ktoré je vyhlasovateľom kampane?
Nuž, čo na to povedať, nie je to jednoduché. Na jednej strane je dobré, že ministerstvo poskytuje kampani záštitu. Na druhej strane to však nie je systémová, ale skôr taká ad hoc pomoc. Nie je to inštitucionálna podpora od ministerstva, ale od konkrétnych ľudí. Národný cyklokoordinátor Peter Klučka v zložitej štruktúre ministerstva hľadá formy a možnosti, ako tému cyklorozvoja na Slovensku rozbehnúť. Vie, že spolupráca ministerstva s cykloneziskovkami a samosprávami je nevyhnutná, jeden bez druhého to nedokážeme a sme odsúdení na spoluprácu. Cyklodoprava je však na ministerstve stále ešte menej dôležitá než vrátnica na prízemí a tak si musíme v kampani DPNB všetko vyriešiť a odmakať tu v Banskej Bystrici. Nesťažujem sa, to nie, ale keby ministerstvo aspoň zvýšilo a zjednodušilo finančnú podporu, tak to by významne pomohlo. Mohlo by veľmi výrazne pomôcť aj pri propagácii súťaže, má oveľa väčšie mediálne možnosti a tiež má väčšiu autoritu než občianske združenie.
Na záver sa vráťme do Banskej Bystrice. Aký cyklovýlet či peknú trasu odporúčaš návštevníkom?
Som skôr mestskou cyklistkou a preto odporúčam spoznať na bicykli širšie centrum mesta. Nie, nemáme tu síce zatiaľ dostatočnú cyklistickú infraštruktúru, ale nie je predsa zakázané jazdiť na bicykli po uliciach. Na autobusovej stanici bola pred pár týždňami otvorená požičovňa kvalitných elektrických bicyklov, čo je ideálny spôsob – do Bystrice prísť autobusom alebo vlakom a po Bystrici sa previezť e-bajkom. Máme tu pekné námestie a ak má návštevník viac času, tak treba vyjsť na Šachtičku alebo Laskomerom do Tajova, na Králiky, Kordíky… Áno, je to všetko do kopca, ale na e-bajku to zvládnu aj menej zdatní cyklisti.
Ďakujem za rozhovor.
Ján Roháč, Nadácia Ekopolis