Ako Holanďania dospeli k svojej kultúre bicyklovania

Rozhovor s autormi novej knihy o bicyklovaní v Holandsku

Autor: David Roberts, vox.com, december 2018
Preklad: Ján Roháč, bez jazykovej korektúry
Fotografie a popisky k nim: Ján Roháč
Originál rozhovoru v angličtine na stránke Vox.com 

Článok vám priniesla Cykloplatforma Slovenska. 

V roku 2010 Chris a Melissa Bruntlettovci predali autá a začali svoju štvorčlennú rodinu prepravovať vo Vancouveri v Kanade výhradne na bicykli. Tak prišli na to, že o bicyklovaní nebolo všetko povedané a  začali blogovať o svojom živote bez auta na stránke, ktorá sa neskôr stala ich kreatívnou agentúrou – Modacity.

V cyklistických kruhoch sa k nim dostávali články a obrázky o bicyklovaní v holandských mestách. Vybrali sa preto do Holandska na skusy, navštívili päť miest, dôkladne si v nich naštudovali cyklistickú infraštruktúru, rozprávali sa s miestnymi lídrami a publikovali obrázky, videá a články. Nakoniec nazbierali dosť materiálu na vydanie knihy Building the Cycling City: The Dutch Blueprint for Urban Vitality (Budovanie cyklistického mesta: Holandský plán pre mestskú vitalitu). Kniha je exkurziou do holandskej cyklistickej kultúry, z ktorej sa snaží vyťažiť skúsenosti, použiteľné aj v iných mestách, vrátane amerických.

Rozprával som sa Bruntlettovcami v lete (2018) o všetkom možnom, od spôsobu, akým Holanďania použili koncept cyklistického pruhu v cyklistickej križovatke až po úžasné cyklistické kurzy pre holandské deti. Dotkli sme sa dokonca aj toho, prečo aj pravica v Holandsku podporuje vyšší rozpočet na bicyklovanie. Rozhovor je krátený a zjednodušený pre ľahšiu čitateľnosť.

David Roberts (D.R.): Americká predstava o Holanďanoch je, že už všetko vyriešili a všetko robia správne. Vaša kniha však ukazuje, že nebolo vždy všetko jasné a že tu boli politické boje.

Chris Bruntlett (Ch.B.): Keď sme sa vrátili z Holandska, všade sme počúvali „Toto u nás nikdy nebude fungovať, naše mestá sú iné!“. Naša odpoveď bola: „Nuž, každé holandské mesto je iné“.

Napríklad Rotterdam bol počas 2. svetovej vojny kompletne zrovnaný zo zemou. Potom bol znovu vybudovaný a to v povojnovom modernistickom duchu – s ulicami postavenými pre autá a s obyvateľmi, bývajúcimi mimo mesta a dochádzajúci každý deň do práce autom. Všade bolo svetlo, priestor a veľa vzduchu, všetci žili šťastne na predmestiach.  

Netrvalo však dlho a Rotterdamčania si uvedomili, že toto nie je budúcnosť, akú chceli. Priestranstvá neboli vhodné pre chôdzu, bicyklovanie a verejnú dopravu. Počet cyklistov prudko klesol a na cestách narástol počet úmrtí. A tak nielen v Rotterdame, ale v mestách celého Holandska začali v 70-tych rokoch  odmietať takéto autocentrické mestské plánovanie.

Niektoré mestá odolávali viac ako iné. V Rotterdame sa podarilo zvrátiť trend a prispôsobili niektoré z verejných priestranstiev iným spôsobom dopravy. Ale v mnohých holandských mestách sa iste robili chyby. V Utrechte zasypali a zadláždili kanály, Amsterdam delilo iba jedno hlasovanie mestskej rady od zbúrania Židovskej štvrte a vybudovania štvorprúdovej cesty na jej mieste.

Takže Holandsko nebolo vždy cyklistickým národom. Bolo na to treba veľa úsilia, značnú dávku zaťatosti a prítomnosť do budúcnosti hľadiacich politikov. A aj potom boli hranice stále veľmi, veľmi tesné.

D.R.: Podľa mňa je zaujímavé to holandské delenie cyklistov na dve skupiny.

Melissa Bruntlett (M.B.): Ide o „wielrenner“, teda športových cyklistov, a „fietser“, teda „niekto na bicykli“. Ak sa s Holanďanom rozprávate o výnimočnosti bicyklovania v jeho krajine, väčšina z nich nechápe: „Prečo by sme sa o tom mali vôbec baviť? Nie je v tom žiadny rozdiel oproti vlaku alebo chôdzi.“ V Holandsku nie si o nič viac cyklista než si chodec, vodič alebo cestujúci verejnou dopravou.

D.R.: Väčšina Američanov si pod cyklistickou infraštruktúrou predstavuje pruhy, namaľované na kraji cesty. Čo teda robí infraštruktúru v Holandsku bezpečnou pre, povedzme, postaršieho cyklistu, ktorý si sadne na bicykel v Holandsku?

Ch.B.: Toto je rozhodujúca vec: vybudované prostredie v Holandsku pristupuje k bežným každodenným cyklistom s rešpektom a vážnosťou a poskytuje im úplne oddelený priestor pre jazdu na bicykli.

V Holandsku sa cesty delia podľa rýchlosti áut, ktoré po nich jazdia. Ak je teda rozdiel rýchlosti áut a bicyklov veľký, tak cyklisti sú od áut fyzicky oddelení – betónovými bariérami, trávnikom, veľkými kvetináčmi alebo stĺpikmi.

D.R. Aké sú tie rýchlostné limity?

Ch.B.: Cyklisti sú oddelení všade, kde majú autá povolenú maximálnu rýchlosť vyššiu ako 30 km/h. Spoločná premávka je teda možná iba na uliciach, kde autá nemôžu ísť rýchlejšie ako 30 km/h. Ale i v takom prípade ide o ulice, kde je áut málo a tak aj tam sa cyklisti cítia pohodlne.

M.B.: V takých spoločných uliciach je zvyčajne veľa kockovej dlažby, vyvýšených priechodov pre chodcov a priečnych spomaľovačov. Je tým veľmi jasne určené, že autá sú tu iba na návšteve.

Cyklistické cestičky majú ľahko rozoznateľný červený povrch, tri centimetre červeného asfaltu. Tak je to všade v Holandsku a vďaka tomu skrátka vieš, že si na cyklocestičke. 

Ak maximálna povolená rýchlosť na danej komunikácii nepresahuje 50 km/h, tak sa zriaďuje vyvýšený cyklistický pruh a popri hlavných ťahoch a diaľniciach sú cyklistické cestičky úplne oddelené od cesty, opäť s červeným povrchom.

Cyklotrasa je od vozovky aj od chodníka pre peších odlíšená farbou, štruktúrou, výškovou úrovňou, značením.

D.R. Ako je to s križovatkami? To ma naozaj zaujíma.

Ch.B. Toto je vec, ktorú v Severnej Amerike trestuhodne zanedbávame. Vybudujeme chránené cyklopruhy (ak ich teda vôbec vybudujeme), tie však cyklistu v križovatke dovedú do územia nikoho – a to je práve miestom častých nehôd.

Holanďania potiahli chránené cyklopruhy cez celú križovatku. Na rohoch, tam, kde vozidlá zatáčajú doprava alebo doľava, je zvyčajne fyzická ochrana priestoru pre cyklistov. Uprostred cyklistického priechodu je často ostrovček, takže sa necítite tak vystavený premávke, keď tam stojíte. Cyklistické pruhy sú v križovatke vyvýšené. Skrátka, dizajn križovatky prioritizuje cyklistickú trasu a to aj vizuálne aj fyzicky.

Vodiči vedia, že si majú dávať pozor na cyklistov. Autá sú v meste považované takmer iba za návštevníkov, čo je úplne opačne, ako je tomu v Severnej Amerike.

Cyklopruh plynule pokračuje z cyklocestičky cez križovatku, cyklisti majú prednosť pred autami takže nemusia zastaviť. Tento koncept zohľadňuje, že rozbehnúť auto je ľahšie ako rozbehnúť bicykel.

D.R. Písali ste aj o križovatkách bez dopravných značiek.

Začali to testovať v Groningene na severe Holandska, čo je mesto s jedným z najväčších zastúpením cyklistov. Ide o križovatky, na ktorých majú cyklisti zo všetkých strán zelenú a autá musia čakať. Cyklisti tam jazdia aj v šiestich smeroch všetci naraz. 

Napriek všetkým očakávaniam to funguje. Je to vecou očného kontaktu, všetko sa deje vizuálnym dorozumievaním. Prechádzali sme s deťmi takou križovatkou veľakrát  a nikdy sme sa ani len nepriblížili k nejakej kolízii. Hádam iba čo zopár Holanďanov bolo z nás frustrovaných, pretože sme išli príliš pomaly!

D.R. Učil som svoje deti jazdiť na bicykli, ale prakticky neexistuje nijaká systémová výučba bicyklovania a nemáme u nás ani veľa miest na bezpečné bicyklovanie. Ako je to s bicyklovaním v detskom veku v Holandsku?

M.B. Deti sú vedené k bicyklovaniu už v predškolskom veku, keď všade behajú na „odrážadlách“. Hlavná výučba je však v štvrtej či piatej triede, teda vo veku 10 či 11 rokov a aj keď nie je povinná, je na väčšine škôl.

Medzi 11. a 12. rokom potom deti musia spraviť písomný test, aby ukázali, že chápu pravidlá premávky. No a potom skladajú aj praktickú skúšku. Každý rok sa tak tisícky holandských žiakov každý rok vydajú na bicykli na separované cestičky na trasách do ich škôl. Fietserbond, národná cyklistická organizácia, pre nich organizuje jazdy v ich reálnom prostredí, v skutočných uliciach, učia sa, kde odbočiť, ako dávať znamenia, kde zastaviť. 

Keď absolvujú praktickú skúšku, dostanú vysvedčenie o tom, že úspešne absolvovali kurz jazdenia na bicykli a môžu vo svojom meste jazdiť sami, bez dozoru. Je to dobre vymyslené. 

D.R. Ako sú v Holandsku bicykle zladené s verejnou dopravou?

Ch.B.: Ako nám vysvetlil profesor Amsterdamskej univerzity Marco te Brömmelstroet, bicykle samé o sebe nenahrádzajú súkromné autá a ani verejná doprava nie. Ak však skombinujete bicykle s verejnou dopravou, tak sa stane kúzlo – autá sa v mestách stanú zbytočnými.

V Holandsku slúžia bicykle na prísun pasažierov do verejnej dopravy. Polovica všetkých jázd verejnou dopravou začína jazdou na bicykli. Slúži to dvom cieľom. Jednak sa tak zväčšuje zdrojové územie staníc verejnej dopravy, čím sa zvýši počet osôb, ktoré ju môžu využívať. No a jednak to poskytuje ľuďom možnosť výberu, nie sú závislí na jednom konkrétnom spoji.

Takže ide o dobre vymyslený cyklus udržateľnej dopravy, keď viac ľudí používa verejnú dopravu, pretože vďaka dobre vybudovanej infraštruktúre sú stanice dostupnejšie. Bicykle sú dôležité pre prvú a poslednú míľu pri cestovaní i na vzdialenosť 10, 15 či 20 kilometrov. Práve tieto stredné až dlhšie cesty sú segmentom, v ktorom je možné v mestách nahradiť autá.

M.B. Okrem toho sú tam aj OV-Fiets, bicykle na požičanie, poskytujúce dopravu na poslednej míli. Takže 50 percent cestujúcich príde na stanicu na svojom bicykli a nastúpia do vlaku. Keď z neho na konci cesty vystúpia, tak pôvodne sa nemali ako dostať do cieľa. Dnes však majú OV-chipkaart, teda kartu pre autobusy, vlaky, električky – a pre OV-Fiets bicykle. Môžu si ich na stanici požičať a za 3,50 € ich používať celý deň. Nakoniec ich na stanici vrátia, vlakom sa odvezú ku svojmu bicykli a na ňom sa odvezú domov. Konzistentné riešenie.

Holandské železnice (NS, Nederlandse Spoorwegen) a proRail, teda dve organizácie, ktoré tento systém spravujú, si zistili, že vďaka tomu, že ľudia majú bicykle aj na druhom konci cesty, nahrádza takýto spôsob dopravy dopravu autom. Bohužiaľ je však tento systém obeťou svojho vlastného úspechu, keďže dopyt prevyšuje ponuku a skrátka nie je dosť bicyklov!

D.R. Pozreli ste sa aj do niektorej z tých gigantických automatizovaných cyklogaráží, ktorými je Holandsko známe?

Ch.B.: Jedným z najúžasnejších dôsledkov opísaného systému bicykel-vlak je more bicyklov, ktoré vidíte pri každej vlakovej stanici v Holandsku. Stačí vyjsť pred stanicu Grand Central v Amsterdame – museli tam postaviť cyklogaráž ponad kanál, pretože na bicykli prichádzajú na stanicu tisíce a tisíce ľudí denne.

Utrecht je vďaka svojej polohe a veľkosti ozajstným epicentrom systému bicykel-vlak. V priebehu najbližších 10 rokov v tomto meste vybudujú parkovanie pre viac ako 30.000 bicyklov. Jeden z objektov bude mať kapacitu 12.500 bicyklov a keď ho na konci tohto alebo na začiatku budúceho roka dokončia, bude to najväčšie bicyklové parkovisko na svete.

(Poznámka prekladateľa: Avizované parkovisko pre 12.500 bicyklov pod stanicou v Utrechte bolo napokon otvorené v auguste 2019.)

Takéto parkoviská nájdete pri každej železničnej stanici a zvyčajne je ich viac ako iba jedno.

D.R. Vo svojej knihe zdôrazňujete, že holandské bicykle sú iné ako ostatné. V čom sa líšia od bicyklov v USA?

M.B.: V prvom rade teba vedieť, že keď si v Holandsku kupujte bicykel, tak si ho kupujete kompletne vystrojený. V cykloobchode v Severnej Amerike nájdete síce bicykle, ale nie sú na ňom blatníky,  svetlá, nosiče, stojan, zvonček, nič také. V Holandsku takéto nevystrojené bicykle ani nepredávajú, pretože by pre nich boli nepraktické.

V Holandsku každý, hádam okrem malej časti populácie, jazdí na tzv. holandských bicykloch (aj keď ich koncept pôvodne pochádza z Anglicka). Na takom bicykli sedíte vzpriamene, takmer ako keby ste sedeli na stoličke. Ľudí okolo seba vidíte jasne a ste s nimi v interakcii. Takýto štýl prináša uvoľnený spôsob bicyklovania – nemusíte sa okolo v strese obzerať okolo seba, keď chcete odbočiť, ľahko signalizujete zmenu smeru. Väčšina z takýchto bicyklov sú singlespeed.

Ch.B.: Je rozdiel medzi zhrbeným cyklistom v prilbe a vzpriameným cyklistom bez prilby. Vzpriamené každodenné „chodenie na bicykli“ je oveľa rozšírenejšie, inkluzívne, dostupné a je príťažlivé pre ľudí každého veku a každej fyzickej kondície. Nie je to iba o čo najrýchlejšom prepravení sa z bodu A do bodu B, je to aj o užívaní si jazdy. 

D.R. V USA sú bicykle ako také – materiály, značky – tak trochu fetišizované. Je tomu tak aj v Holandsku?

M.B. Vôbec nie. Väčšina bicyklov je v užívaní až kým sa nerozpadnú. Bicykle sú v Holandsku vnímané ako „kone ťažné“, žijú vonku, na ulicia tak musia vydržať všetky ročné obdobia, všetky rany osudu.

Väčšina ľudí, ktorých sme stretli, má doma ľahký rýchly cestný bicykel s nášľapnými pedálmi a všetkými tými vecami, ale to sú víkendové bicykle. Bicykel pre každodennú prepravu tak však vyzerá inak – čierny otlčený, akoby starodávny „holandský“ bicykel,… Bez preháňania, práve na takých bicykloch väčšina Holanďanov jazdí.

D.R. Holanďania nepoužívajú prilby. Je bicyklovanie v Holandsku naozaj také bezpečné?

Ch.B.: Žijeme v krajinách, kde sú prilby všeobecne vnímané ako ochranná pomôcka, podobne ako bezpečnostné pásy v aute. Preto je používanie prilieb zo zákona povinné.  Avšak pre Holanďanov sú bezpečná infraštruktúra, bezpečne pomaly idúce autá a bezpečnosť v štatistikách oveľa dôležitejšie ako bezpečná ochrana tela.

D.R. To je fakt, americký prístup sa zdá byť zameraný na ochranu cyklistu tak, aby autá nemali šancu (ho zraniť).

Ch.B.: Presne tak. Menej ako 0,5 percenta, teda jeden z dvesto holandských cyklistov používa prilbu a sú to ozaj iba športoví jazdci. Prakticky nikto iný, vrátane detí a seniorov, na prilbu ani len nepomyslí. Skrátka to nie je súčasťou ich kultúry, rozhodli sa, že než chrániť seba je oveľa dôležitejšie chrániť kultúru každodenného používania bicykla a budovať pre to bezpečné ulice.

V Holandsku prilby používa iba ten, kto chce – teda takmer nikto.

D.R. V Holandsku sa vážne zaoberajú diaľkovými cyklistickými trasami – cyklodiaľnicami. Sú využívané?

M.B.: Určite. Holanďania už desaťročia majú po celej krajine sieť cyklotrás. Na bicykli sa dostaneš z jedného mesta do druhého, nech je medzi nimi akákoľvek vzdialenosť. Ak chceš, môžeš na bicykli prejsť celou krajinou. 

V posledných rokoch si však začali uvedomovať, že táto infraštruktúra síce existuje, ale nie je dobre poprepájaná. Preto sa teraz snažia vymyslieť, ako to rozvinúť do ozaj funkčného variantu dopravy, niečoho ako alternatívy diaľnic.

Toto predstavuje osobitne veľkú príležitosť v spojení s e-bicyklami, na ktorých môžeš bicyklovať na väčšie vzdialenosti, bez prestávky, bez spotenia sa, pohodlne a súvisle sa môžeš dostať sa z mesta do mesta.

V knihe píšeme o trase RijnWaalpad, spájajúcej  mestá Arnhem a Nijmegen. ide o 14 či 15 kilometrov a nikde na tejto trase nemusíte dať nohy dole z pedálov. Idete na bicykli v jedno kuse, bez prerušenia.

D.R. Zapadajú elektrické bicykle,  elektrické kolobežky a elektrické mopedy do holandskej cyklistickej kultúry?

Ch.B.: Holanďania to majú dobre vyriešené podľa rýchlosti. Štandardný elektrický bicykel má rýchlosť limitovanú na 25 km/h a môže využívať bežnú cyklistickú infraštruktúru. Ak je však bicykel schopný jazdiť rýchlejšie, musí jazdiť po cestách pre autá a správať sa ako autá. Musí mať povinné poistenie, registráciu a používanie prilby je povinné.

Elektrické bicykle a elektromobilita všeobecne ukazuje, že ľudia majú prístup ku stále  lepším možnostiam osobnej dopravy. Je pravdepodobnejšie, že Holanďan použije elektrický bicykel alebo kolobežku, než že si zvolí Uber, taxi alebo verejnú dopravu. Tá malá elektrická pomoc poskytuje psychologickú podporu a dáva Holanďanom odvahu jazdiť na dlhšie vzdialenosti.

U nás je tiež v rámci rozumných možností rozvinutá elektromobilita. Mestá ju však musia pozorne regulovať a reagovať na vývoj. Napríklad nikto nepredpokladal, ako veľmi budú v našich uliciach zavadzať elektrické kolobežky.

D.R. V niektorých amerických mestách sú anticyklistické hnutia. Existuje vôbec takýto fenomén či politická sila v Holandsku? Snaží sa niekto zvrátiť vývoj?

Ch.B.: Neviem o ničom takom. Rozprávali sme sa s holandskými politikmi a je to úplne jasné – dokonca aj tí pravicoví podporujú ďalšie investície do bicyklovania.

D.R.: Kvôli verejnému tlaku, verejnej mienke?

Ch.B.: Presne tak. Nebolo by pre nich obhájiteľné a realistické (brániť investíciám do bicyklovania a zároveň ) chcieť vyhrať voľby, ak zhruba 80% obyvateľstva bicykluje aspoň raz za týždeň.

To však neznamená, že neškodia bicyklovaniu budovaním parkovísk pre autá a podobne.

D.R. Takže podpora cyklistiky áno, ale odpor voči autám nie?

Ch.B. Holanďania stále milujú svoje autá. Jazdia na nich kilometre a kilometre, rovnako ako v susedných krajinách. Podobne ako u nás riešia nedostatok miesta pre autá,  keďže všetok priestor vyžívajú bicykle a tak ho autám veľa neostáva. Momentálne stále rastie tlak na viac miesta pre bicyklovanie a tak sa objavujú také isté argumenty proti ako u nás – že to znamená úbytok priestoru pre autá, úbytok pruhov pre autá.

D.R. Takže je to nekonečné? Bude to stále boj, vzdialiť sa čo len kúsok od áut?

Ch.B. Presne tak.

 

Záverečná poznámka prekladateľa:

Príbeh Melissy a Chrisa Bruntlettovcov a ich dvoch detí sa ďalej vyvíjal aj po tomto rozhovore, ktorý sa uskutočnil v lete 2018. V Kanade všetko predali a na jar 2019 sa natrvalo presťahovali do holandského Delftu. Nemajú auto, šetria si na vlastný dom, učia sa po holandsky, deti chodia do holandských škôl.  V auguste 2019 dostali definitívne povolenie k trvalému pobytu v Holandsku. S Chrisom som si na konci júla 2019 sadol v Delfte na kávu, je to veľmi príjemný chlapík, ktorý dnes pracuje Dutch Cycling Embassy (Holandská cyklistická ambasáda), o ktorej sme písali pred pár dňami. Dúfam, že sa ho podarí dostať na Slovensko, pretože o bicyklovej kultúre v Holandsku (a teda aj v nás) vie rozprávať veľmi pôsobivo. Zatiaľ môžete sledovať ich stránku Modacity Life a facebookovú stránku Modacity.  
Knihu Building the Cycling City: The Dutch Blueprint for Urban Vitality si môžete kúpiť nielen cez niektorý z e-shopov v EÚ, ale aj do svojho Kindle cez Amazon. A ozaj ju silno odporúčam!  
J.R.


Začnite diskusiu o tomto článku na forum.cykloplatforma.sk